2019通用航空产业的观察和思考

  1、通航产业规模很大,仍处在政府主导政策驱动的产业发展初期

  通用航空产业是继汽车、轨道交通产业后唯一还没有大规模开发的万亿级市场,乐观预计到2020年产业规模达到3000亿,到2030年产业规模突破1万亿。但是目前产业发展受政策影响较大,部分开展通航的龙头公司如中航工业、北汽通航的主要业务还都是政府买单,从政策驱动到市场主导的转换周期会很长。

  2、通航产业投资拉动效应高,地方政府大有可为

  通航产业与汽车产业、房地产相比,产业链更长且可参与门槛低,是一种典型的大众经济业态,对三产均有带动作用。发展通用航空可拉动地方经济,实现产业结构升级。国际经验表明,通用航空产业投入产出比为1:10,就业带动比为1:12,具有极强的带动效应,而且发展通用航空也将带动我国航空业和相关高新技术产业发展升级。由于地理环境的特殊性我国西南地区具备发展通航产业的比较成本优势,2017年四川省获批成为全国唯一的低空空域协同管理试点省份,通航运营板块与四川省内文旅产业优势结合将簇生消费升级,大有可为。

  3、发展通航产业的两大误区要避开

  误区一:将通用航空等同于飞机制造。航空器制造只是通用航空产业链上的一个环节,通用航空运营与服务也是其重要的产业构成。航空器制造在产业价值链上处在低利润区,行业特性属于技术密集和资金密集型,进入壁垒很高且需要相关牌照。高投入不一定高回报,投资风险比较大。

  误区二:有通用航空机场一定要建通航产业园。通航产业园要配套通航机场,但未必都要把通用航空机场建设成为产业园。当前通航机场奇缺,多建有益无害,但盲目建设产业园有害,条件包括区位、经济与社会条件、产业基础、产业配合与产业配套、产业聚集等。因此通航产业园的建设不能盲目,要看条件,且要有差异化。

方圆通航独家代理的海岛人飞机

  附,通用航空行业特性

  (1) 资质要求严,进入门槛高

  用航空行业对资质要求甚为苛刻。几乎每一类业务,都需要特定的资质。其中,民航91部、135部、141部、145部资质较为关键,分别允许通航企业进行作业类飞行、商务类点对点飞行、飞行培训和航空器维修。资质的取得需要企业在技术水平、机队规模、人员完整度、运营管理水平等多方面达到相应标准,通过民航局和军方的批准,方可取得。每一项资质,平均最少需投入上百万及2年以上的时间,才能够获得。资质的完善程度,不但决定了企业能够开展何种业务,也能让企业间接获得业务外包、资质被挂靠的收入,是未来在行业中持续发展必不可少的要素。其次,通航的基础设施投入大,设施的完善度决定了业务控制能力和未来业务可延伸拓展的广度。此外,作为关键要素之一的通航专业人才培养成本较高(150-200万元/人),故行业的进入门槛很高,取得高级别资质更难。

  (2)行业受政策影响大

  业务区域和每一次飞行均受军方、民航局的管制,作业时间还受军演、空军演练影响。目前中国的低空领域尚未完全开放,所有通航企业需要向所属军方(五大战区)和民航局(七个分局)提交航线申请,获得固定航线批准后,方可开展飞行任务。每一次飞行计划,都需要上报军方和局方,获得许可后才能展开。目前若所在战区内有军事演习,空军训练等军事活动,区域内所有通航企业将会被禁飞。未来国家对于低空领域开放的政策时间点、开放程度以及管理制度,对通航行业影响较大。

  (3) 通航运营受意外事件的影响较大

  若发生坠机事件,尤其是消费类的通航飞行,同一区域内的所有通航运营企业将被禁飞(类似煤炭事故性政策停产)。待事件调查完毕后,获得所在民航分局的批准,方可恢复。例如桂林通航2016年4月坠机事件,同区域内的展卓通航在6月才恢复飞行运营。此外,若事件原因是飞机机械问题,全国所有同机型飞机,也会面临停飞的风险。

  (4) 通航运营具有强季节性与周期性

  作业类飞行服务的农林牧渔产业,如播种、灌溉、喷洒等业务,具有较强的季节性。观光游览业务,受“黄金周”和寒暑假的影响,也存在明显的周期性。各景区景点的特色不一,不同季节对空中游览的安全指数和游览质量都有很大的影响。例如我国北方地区,或因冬季的大风天气而暂停空中游览飞行;沿海地区则会受到季节性台风和降雨的影响。

  (5) 通航保障资源区域性强,跨区域发展受限

  目前中国所规划的通用航空机场,基本集中在地级市以上的行政区域。除了一线城市以外,通航机场在一定程度上也存在区域的排他性,即同一地级市(40-80公里半径内)仅会建设一个一类通航机场。由于不同区域对通航机场审批建设的主管部门不一(军方、局方和当地政府),建设通航机场的民营企业,很难在外区进行机场的投入、扩张和发展。其中,空中游览行业的区域性明显,集中度极高。国内外所有空中游览业务,都集中在具有旅游资源的地区,以提供差异化的升值服务。就国内而言,未来具备飞行条件的5A级景区,将会是空中游览企业的首要抢占资源。

  (6) 企业盈利受飞行时间与风控能力影响

  通航飞行器资源利用的最大化,是影响企业盈利的重要因素。2015年,全国有111家通航运营企业作业时间不足500小时,其中约50%的企业处于亏损状态。而飞行时间在500-1000小时之间的有38家,亏损企业占35%, 持平状态的约15%,1000小时以上的69家,60%以上的企业能够保持盈利。

  其次,风控能力也直接影响盈利。坠机事件对通航运营,尤其是以消费类业务为主的企业,会造成毁灭性的打击。以桂林通航为例,从2016年4月的坠机事件,导致当地军方局方相关负责人受到牵连,企业在当地主管部门与客户市场的口碑尽失。处于上有严管,下无客户的境地,至今没开展任何业务。

  (7) 区域的先进入者具有竞争优势

  具备空中游览飞行条件的优质旅游景区数量有限,其低空领域与航线也是有限的资源。先进入者可占领最佳的起降点与有限的航线,在区域内形成竞争优势和竞争门槛,后来者想参与竞争,难度极大。

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